En busca del biocombustible más eficaz y menos dependiente

BIOCOMBUSTIBLES  DE SEGUNDA GENERACION

 

En busca del biocombustible más eficaz y menos dependiente

Fuente: Expansión

Autor: María Ciriza

Fecha: 20-05-2008

Las dudas que se ciernen sobre estos recursos energéticos se resolverán con las fuentes de segunda generación. En 2010, será obligatorio fijar una mezcla del 5,75% del valor energético . 
Algunos son partidarios y los defienden porque no producen gases de efecto invernadero, y otros los denuncian por los enormes gastos sociales y el daño ambiental que ocasionan, pero lo cierto es que los biocombustibles no han conseguido despegar del todo en nuestro país. ¿Cuál es el motivo? La dudosa eficiencia, la complicada logística y el supuesto impacto en la alimentación son algunas de las razones por las que no se han desarrollo de una forma concluyente. La solución que recomiendan los expertos, reunidos en un encuentro organizado por EXPANSION y Ald Automotive, pasa por la creación de biocombustibles de segunda generación más avanzados y ecológicos que los actuales. 
El 52% de la energía primaria que se consume en España es petróleo, y el 65% de este recurso va dirigido al sector del transporte, que provoca un 32% de las emisiones de dióxido de carbono. 'Hace tres años, se presupuestaron 30 millones de euros para desarrollar medidas de ahorro energético. Este año, se han adjudicado 460 millones de euros, por lo que se ha multiplicado por cinco', admite Juan Luis Plae, jefe de departamento de Transporte del Instituto de la Diversificación y Ahorro de Energía (Idae).
A pesar de que el auge de las energías renovables es evidente, este experto es partidario de que 'no hay mejor energía que el simple ahorro', declara. 
Una cosa está clara, y es que 'la demanda global creciente requiere de todas las energías', apunta Pedro Fernández, responsable de Desarrollo de Biocombustibles de BP. Hace dos años, el consumo de biodiésel supuso sólo un 0,53% sobre el petróleo y, ahora, un 3% de la demanda total se está destinando a los biocarburantes.
'Algunos de ellos reducen entre un cincuenta y un sesenta por ciento el efecto invernadero', explica Fernández. 
El problema de este tipo de carburantes radica no sólo en la medición de su eficacia, sino también en su propia sostenibilidad.
'El futuro está en los biocombustibles que posean mayores eficiencias energéticas y una contribución más clara para la industria', sostiene Fernández. Aunque siempre ha habido unos controles rigurosos en este sentido, es cierto que 'todavía hay una falta de claridad en las especificaciones máximas que permite la normativa europea sobre gasóleo A', insiste Fernández. 
La directiva europea permite hasta un 5% en el contenido volumétrico, pero la realidad demuestra que 'entre ese cinco por ciento y el cien por cien hay un gran vacío', asegura.
En el caso español, tampoco está clara ni la normativa ni los requisitos técnicos que debe cumplir un combustible. 'La clave se encuentra en los biocarburantes de segunda generación. Son recomendables porque no compiten con la alimentación', reitera Plae. BP también apuesta por este tipo de biocombustibles, pero va incluso más allá. '¿Por qué no utilizar los residuos?', se pregunta Fernández. 
El efecto de la utilización de las materias primas agrícolas para la producción de biocombustibles es dudoso. ¿Hasta qué punto es rentable? Sólo un ejemplo, 'un todoterreno de bioetanol para que recorra 700 Km consume 100 litros. Esta cantidad supone 300 kilogramos de trigo', afirma Plae. 
En España, las hectáreas de cultivo de combustibles biológicos han evolucionado de una forma peculiar. 'Hace tres años, se registraron 26.500 hectáreas; el año pasado, 200.000; y, este año, se han reducido a 183.000 hectáreas', enumera Fernández. 
En 2010, será obligatorio fijar una mezcla del 5,75% del valor energético de consumo de biodiésel. Teniendo en cuenta que el precio de los carburantes está por las nubes, a los grandes fabricantes de coches no les queda más remedio que basar su oferta en la demanda de los consumidores. 'Cada vez nos demandan más vehículos adaptados a los biocombustibles', apunta Miguel Angel Tejade, responsable de Diversificación y Ahorro de Energía de Ald Automotive.
'Nuestro objetivo es reducir las emisiones de CO2', asegura Oliver Murgret, director general de Renault España. A través de una iniciativa que lleva consigo dos beneficios, uno ecológico y otro económico. 'Cuando logramos el primero, conseguimos el segundo', reitera Murgret. 
Según este directivo, las fases que está viviendo esta industria últimamente son, por un lado, la disminución de las emisiones de los vehículos actuales 'con la producción de un millón de coches que emiten menos de 140 gramos de CO2 por kilómetro recorrido' y, por otro, la introducción no sólo de diferentes carburantes, sino también la construcción de coches eléctricos. 
'En tres años pondremos en marcha dos proyectos sobre motores eléctricos que estamos realizando en Israel y Dinamarca'. Es un funcionamiento sencillo porque 'las baterías se activan a través de un móvil abonando un consumo mínimo de energía', explica Murgret. Incluso, está convencido de que es sólo una cuestión de tiempo 'llegar a esta tecnología sin necesidad de reducir las características técnicas del vehículo', insiste Murgret.
Por lo tanto, este experto augura un gran campo de explotación en este ámbito. 
Murgret insiste en que 'no es suficiente que los fabricantes inviertan más en emitir menos emisiones, si las empresas de renting y los usuarios no tratan este punto como algo fundamental', concluye. 
Se han adjudicado 460 millones 
de euros para desarrollar medidas de ahorro energético 
En 2010, será obligatorio fijar una mezcla del 5,75% del valor energético de consumo de biodiésel 
Renault produce un millón de coches que emiten menos de 140 gramos de CO2 por kilómetro recorrido 

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Saludos
Rodrigo González Fernández
Diplomado en RSE de la ONU
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